Tämän vuoden alusta lähtien kansainvälisten konttikuljetusten rahtihinnatmarkkinoidaovat jatkaneet nousuaan, millä on ollut valtava vaikutus kansainväliseen logistiikkaan, kuljetuksiin jakauppa.

Elokuun loppuun mennessä Kiinan vientikonttirahtiindeksi oli noussut 3 079 pisteeseen, mikä on 240,1 % enemmän kuin samaan aikaan vuonna 2020 ja yli kaksinkertainen nykyistä nousukierrosta edeltäneeseen historialliseen ennätykseensä, 1 336 pisteeseen.

Tämä hinnankorotusten kierros on laaja-alainen. Ennen vuotta 2020 konttimarkkinoiden rahtihintojen nousu keskittyi pääasiassa tietyille reiteille ja tietyille ajanjaksoille, mutta tällä kierroksella se on yleisesti ottaen noussut. Tärkeimpien reittien, kuten Euroopan reitin, Amerikan reitin, Japanin ja Etelä-Korean reitin, Kaakkois-Aasian reitin ja Välimeren reitin, rahtihinnat nousivat 410,5 prosenttia vuoden 2019 loppuun verrattuna. Vastaavasti 198,2 %, 39,1 %, 89,7 % ja 396,7 %.

"Ennennäkemätöntä" rahtihinnan nousua

Kansainvälisten konttikuljetusmarkkinoiden noususuhdanteesta valitteli myös liikenneministeriön vesiliikenteen tutkimuslaitoksen varapuheenjohtaja Jia Dashan, joka on työskennellyt alan tutkimuksen parissa useita vuosia, että tilanne on ”ennennäkemätön”.

Jia Dashan sanoi, että kysynnän näkökulmasta maailmantalous on jatkanut elpymistään tämän vuoden alusta lähtien ja kansainvälinen kauppa on nopeasti lähtenyt kasvuun. Verrattuna vuoden 2019 vastaavaan ajanjaksoon konttikuljetusten kysyntä on kasvanut noin 6 %. Kiinan tilanne on parempi. Kesäkuusta 2020 alkaen teollisuustuotanto ja ulkomaankaupan vienti ovat kasvaneet jatkuvasti.

Tarjonnan näkökulmasta epidemian koettelemien alusten operatiivinen tehokkuus on laskenut merkittävästi. Maat ovat lisänneet maahantuotujen epidemioiden ehkäisyä ja torjuntaa satamissa, pidentäneet alusten laituripaikkaa satamissa ja heikentäneet konttiketjun kiertonopeutta. Alusten keskimääräinen satamassaoloaika on pidentynyt noin 2 päivällä, ja Pohjois-Amerikan satamissa olevat alukset viipyivät satamassa yli 8 päivää. Konttiliikenteen lasku on rikkonut alkuperäisen tasapainon. Verrattuna tilanteeseen, jossa kysynnän ja tarjonnan perustase vuonna 2019 oli hieman ylijäämäinen, on pulaa...toimittaanoin 10 %.

Jatkuva miehistöpula on myös pahentanut pulaa. Monimutkainen epidemiatilanne suurissa merenkulkumaissa, kuten Filippiineillä ja Intiassa, yhdistettynä miehistövuoroihin ja eristäytymiseen on johtanut miehistökustannusten jatkuvaan nousuun merenkulkumarkkinoilla.

Edellä mainittujen tekijöiden häiriintyessä markkinoiden kysynnän ja tarjonnan välinen normaali suhde on nopeasti kääntynyt päinvastaiseksi, ja konttiliikenteen linjaliikenteen rahtihinnat ovat jatkaneet jyrkkää nousuaan.

Yhdistyneiden Kansakuntien kauppa- ja kehitysneuvoston, Kiinan tullin ja satamien tilastot osoittavat, että ennen epidemian puhkeamista tämän vuoden heinäkuuhun yli 80 % maailmankaupan volyymista tapahtui meritse, kun taas Kiinan ulkomaankaupan tuonnin ja viennin osuus meritse oli peräisin epidemiasta. Aiempi 94,3 % nousi nykyiseen 94,8 %:iin.

”Asiaankuuluvan tutkimuksen mukaan Kiinan tuonti- ja vientitavarakaupassa alle 30 % tavaroista, joiden toimitusoikeuksia kotimaiset yritykset hallitsevat, vaikuttaa tähän osaan yrityksiä suoraan hintavaihtelut, kun taas useimpiin muihin yrityksiin rahtihintojen vaihtelut eivät teoriassa vaikuta”, Jia Dashan analysoi. Toisin sanoen rahtihintojen noususta johtuva kustannusten nousu siirtyy ensin suoraan ulkomaisille ostajille, ja suora vaikutus kiinalaisiin yrityksiin on suhteellisen pieni.

Tärkeänä tavarakustannuseränä rahtihintojen nousulla on kuitenkin väistämättä valtava vaikutus kiinalaisiin yrityksiin, mikä näkyy pääasiassa kuljetuspalveluiden vähenemisenä. Lentoliikenteen hidastumisen ja ahtaan tilan vuoksi Kiinan vientituotteiden jalostusyritysten kauppakierto ei ole sujuvaa. Vaikka tilaukset tuotettaisiin onnistuneesti, toimitukseen vaikuttavat huonot kuljetusolosuhteet, mikä puolestaan ​​vaikuttaa yrityksen tilausten toteutukseen ja tuotantojärjestelyihin.

”Pienet ja keskisuuret yritykset kärsivät enemmän.” Jia Dashan uskoo, että pitkäaikaisten sopimustakuiden puutteen vuoksi pienet ja keskisuuret yritykset etsivät kuljetuspalveluita pääasiassa spot-markkinoilta. Neuvotteluvoiman ja kapasiteettitakuiden varassa ne kohtaavat nykyisen rahtihintojen nousun. ”Laatikkoa on vaikea löytää, ja hyttiä on vaikea löytää” -dilemma. Lisäksi maasataman ja sisämaan kuljetusten organisaatio-osastot lisäävät myös rahdin seisonta- ja varastointikustannuksia nousevien rahtihintojen ja heikentyneen lentojen täsmällisyyden vuoksi.

Kapasiteetin lisääminen on vaikea parantaa

Merenkulun markkinatutkimuslaitosten tietojen mukaan konttialusten maailmanlaajuinen vapaa kapasiteetti on laskenut alle yhteen prosenttiin, lukuun ottamatta korjausta vaativia aluksia, lähes kaikki kapasiteetti on laitettu markkinoille. Monet varustamot ovat alkaneet lisätä kapasiteettitilauksia, mutta pitkät matkat eivät pysty tyydyttämään lähialueiden janoa. Rahtaajat raportoivat edelleen, että kapasiteetti on edelleen tiukka ja yhden hytin löytäminen on vaikeaa.

Shanghain laivapörssin jäsen Zhu Pengzhou sanoi, että toimitusketjua kutsutaan ketjuksi, koska koko ketjun kapasiteetin ylärajaan vaikuttaa yleensä lyhyen laidan vaikutus. Esimerkiksi terminaalien tehokkuuden lasku, kuorma-autonkuljettajien pula ja konttien purkamisen ja palauttamisen riittämätön nopeus tehtaissa asettavat rajoituksia. Linja-autoyhtiöt eivät pelkästään lisää laivojen kapasiteettia parantaakseen logistiikkaketjun kokonaiskapasiteettia.

Jia Dashan on täysin samaa mieltä. Kysynnän osalta konttikuljetusten kysyntä kasvoi noin 6 % verrattuna vuoden 2019 vastaavaan ajanjaksoon. Kapasiteetin osalta kapasiteetti kasvoi noin 7,5 % samalla ajanjaksolla. Voidaan nähdä, että kysynnän ja tarjonnan välinen epäsuhdan ei johdu riittämättömästä kapasiteetista. Tärkeimmät syyt ovat epidemian aiheuttama rahtikysynnän epätasapainoinen kasvu, heikko keräily- ja jakelu, satamien ruuhkautuminen ja laivojen operoinnin tehokkuuden lasku.

Tästä johtuen nykyiset varustajat ovat edelleen hyvin varovaisia ​​laivanrakennusinvestointien suhteen. Elokuuhun 2021 mennessä tilauskapasiteetin osuus nykyisestä laivastosta nousee 21,3 prosenttiin, mikä on huomattavasti vähemmän kuin vuoden 2007 viimeisimmän laivaliikenteen huippukauden 60 prosentin taso. Vaikka nämä alukset otettaisiin käyttöön ennen vuotta 2024, keskimääräisen 3 prosentin vuotuisen kasvuvauhdin ja 3 prosentin vuotuisen purkuvauhdin ansiosta kapasiteetin ja volyymin välinen suhde pysyy käytännössä muuttumattomana ja markkinat ylläpitävät edelleen korkeita rahtihintoja.

Milloin "mökin löytämisen vaikeus" helpottaa

Nousevat rahtihinnat eivät ole ainoastaan ​​epäedullisia kauppayhtiöille, vaan ne tuovat pitkällä aikavälillä myös valtavia riskejä ja epävarmuutta varustamoille.

Kansainvälinen laivayhtiö CMA CGM on tehnyt selväksi, että se lopettaa rahtihintojen korotukset spot-markkinoilla syyskuusta 2022 helmikuuhun 2022. Hapag-Lloyd ilmoitti myös ryhtyneensä toimiin rahtihintojen korotusten jäädyttämiseksi.

”Vuoden 2021 lopun odotetaan tuovan markkinoille huippurahtihinnan käännekohdan, ja rahtihinta siirtyy vähitellen takaisinsoittoalueelle. Hätätilanteiden epävarmuuden vaikutusta ei tietenkään voida sulkea pois.” Zhang Yongfeng, Shanghain kansainvälisen laivaliikenteen tutkimuskeskuksen pääkonsultti ja Kansainvälisen pikalähetystoiminnan instituutin johtaja.

”Vaikka kysynnän ja tarjonnan suhde palautuisi täysin vuoden 2019 tasolle, useiden tekijöiden kustannusten nousun vuoksi rahtihinnan on vaikea palata vuosien 2016–2019 tasolle”, Jia Dashan sanoi.

Nykyisten korkeiden rahtimaksujen vuoksi yhä useammat rahdinomistajat ovat taipuvaisia ​​allekirjoittamaan pitkäaikaisia ​​sopimuksia rahtimaksujen lukitsemiseksi, ja pitkäaikaisten sopimusten osuus markkinoilla on vähitellen kasvussa.

Myös valtionhallinnon osastot työskentelevät aktiivisesti. Liikenneministeriön, kauppaministeriön ja muiden asiaankuuluvien osastojen ymmärretään toteuttaneen aktiivista edistämispolitiikkaa monilla aloilla, kuten konttituotannon laajentamisessa, linjaliikenneyhtiöiden ohjaamisessa kapasiteetin laajentamiseen ja logistiikkapalvelujen tehokkuuden parantamisessa kansainvälisen teollisuusketjun toimitusketjun vakauden varmistamiseksi.