Tämän vuoden alusta lähtien rahtihinnat kansainvälisessä kontissamarkkinoidaovat jatkaneet nousuaan, millä on ollut valtava vaikutus kansainväliseen logistiikkaan, kuljetuksiin jakauppaa.

Elokuun lopussa Kiinan vientikonttirahtiindeksi on saavuttanut 3 079 pistettä, mikä on 240,1 % kasvua vuoden 2020 vastaavaan ajanjaksoon verrattuna ja yli kaksinkertainen historialliseen ennätykseen, 1 336 pistettä ennen nykyistä nousukierrosta.

Tämä hinnankorotuskierros koskee laajempaa valikoimaa. Ennen vuotta 2020 konttimarkkinoiden rahtikorotus keskittyi pääosin joillekin reiteille ja joillekin ajanjaksoille, mutta tämä kierros on yleisesti noussut. Suurten reittien, kuten Euroopan reitin, Amerikan reitin, Japanin ja Etelä-Korean välisen reitin, Kaakkois-Aasian reitin ja Välimeren reitin rahtihinnat nousivat vastaavasti 410,5 vuoden 2019 loppuun verrattuna. %, 198,2 %, 39,1 % , 89,7 % ja 396,7 %.

"Ennen näkemätön" rahtihinta nousee

Kansainvälisten konttikuljetusmarkkinoiden noususuhdanteesta valitti "ennennäkemättömänä" myös liikenneministeriön vesiliikenteen tutkimuslaitoksen johtaja Jia Dashan, joka on tehnyt toimialan tutkimusta vuosia.

Jia Dashan sanoi, että kysynnän näkökulmasta maailmantalous on jatkanut elpymistä tämän vuoden alusta lähtien ja kansainvälinen kauppa on nopeasti palannut kasvuun. Vuoden 2019 vastaavaan ajanjaksoon verrattuna konttikuljetusten kysyntä on kasvanut noin 6 %. Kiinan tilanne on parempi. Kesäkuusta 2020 alkaen teollisuuden ja ulkomaankaupan vienti on kasvanut jatkuvasti.

Tarjonnan näkökulmasta epidemian koettelemien alusten toiminnallinen tehokkuus on heikentynyt merkittävästi. Maat ovat lisänneet tuontiepidemioiden ehkäisyä ja valvontaa satamissa, pidentäneet laivojen kiinnitysaikoja satamissa ja vähentäneet konttien toimitusketjun kiertotehokkuutta. Laivojen keskimääräinen pysähdysaika satamassa nousi noin 2 vuorokautta ja Pohjois-Amerikan satamissa olevat alukset viipyivät satamassa yli 8 päivää. Liikevaihdon lasku on rikkonut alkuperäisen tasapainon. Verrattuna tilanteeseen, jossa kysynnän ja tarjonnan perustase vuonna 2019 oli hieman ylijäämäinen, on pulaatoimittaanoin 10 %.

Myös jatkuva pula miehistötarjonnasta on lisännyt pulaa. Monimutkainen epidemiatilanne suurissa merenkulkumaissa, kuten Filippiineillä ja Intiassa, yhdistettynä miehistön vaihdoksiin ja eristyneisyyteen on johtanut jatkuvaan miehistökustannusten nousuun merenkulkumarkkinoilla.

Edellä mainittujen tekijöiden häiritsemänä markkinoiden kysynnän ja tarjonnan välinen normaali suhde on nopeasti kääntynyt päinvastaiseksi, ja konttirahtirahtihinnat ovat jatkaneet voimakasta nousuaan.

YK:n kauppa- ja kehitysneuvoston, Kiinan tullin ja satamien tilastot osoittavat, että ennen epidemian puhkeamista tämän vuoden heinäkuuhun yli 80 % maailmankaupasta kulki meritse, kun taas Kiinan ulkomaankaupan tuonnin osuus. ja vienti meritse tuli epidemiasta. Edellinen 94,3 % nousi nykyiseen 94,8 %:iin.

– Asianomaisten tutkimusten mukaan Kiinan tuonti- ja vientitavarakaupassa niiden tavaroiden osuus, joiden lähetysoikeudet ovat kotimaisten yritysten määräysvallassa, on alle 30 %. Hintavaihtelut vaikuttavat suoraan tähän osaan yrityksistä, kun taas useimpiin muihin yrityksiin rahtihintojen vaihtelut eivät teoriassa vaikuta. .” Jia Dashan analysoi. Toisin sanoen rahtihintojen nousun aiheuttama kustannusten nousu siirtyy ensin suoraan ulkomaisille ostajille, ja suora vaikutus kiinalaisiin yrityksiin on suhteellisen pieni.

Rahtihintojen nousulla on kuitenkin tärkeä tavarakustannus väistämättä valtava vaikutus kiinalaisiin yrityksiin, mikä näkyy pääasiassa kuljetuspalvelujen laskuna. Lentoaikataulun laskun ja tiukan tilan vuoksi Kiinan vientijalostusyritysten kauppakierto ei ole sujuvaa. Vaikka tilaukset tuotetaan onnistuneesti, toimitukseen vaikuttaa huono kuljetus, mikä vaikuttaa yrityksen tilausten toteuttamiseen ja tuotantojärjestelyihin.

"Pienet ja keskisuuret yritykset vaikuttavat enemmän." Jia Dashan uskoo, että pitkäaikaisten sopimustakuiden puutteen vuoksi pienet ja keskisuuret yritykset hakevat kuljetuspalveluita pääasiassa spot-markkinoilta. Neuvotteluvoiman ja kapasiteetin takuun puitteissa he kohtaavat nykyisen rahtihintojen nousun. Dilemma "laatikko on vaikea löytää ja mökki on vaikea löytää". Lisäksi maanpuoleiset satama- ja sisämaankuljetusten organisointiosastot lisäävät myös ylimääräisiä rahtiseisonta- ja varastointikustannuksia kohonneiden rahtihintojen ja alentuneiden lentojen täsmällisyyden vuoksi.

Kapasiteetin lisäämistä on vaikea parantaa

Merenkulun markkinatutkimuslaitosten tietojen mukaan konttialusten maailmanlaajuinen tyhjäkäyntikapasiteetti on pudonnut alle 1 prosenttiin. Lukuun ottamatta laivoja, jotka on korjattava, lähes kaikki kapasiteetti on saatettu markkinoille. Monet laivanvarustajat ovat alkaneet kasvattaa kapasiteettitilausten mittakaavaa, mutta pitkä matka ei voi tyydyttää läheistä janoa. Lähettäjät raportoivat edelleen, että kapasiteetti on edelleen tiukka ja yhden hytin löytäminen on vaikeaa.

Shanghai Shipping Exchangen jäsen Zhu Pengzhou sanoi, että toimitusketjua kutsutaan ketjuksi, koska koko ketjun kapasiteetin ylärajaan vaikuttaa yleensä short-board-ilmiö. Esimerkiksi terminaalien tehokkuuden heikkeneminen, kuorma-autonkuljettajien pula sekä konttien purkamisen ja palautuksen riittämätön nopeus tehtaissa aiheuttavat rajoituksia. Linjayhtiöt pelkällä laivojen kuljetuskapasiteetin lisäämisellä eivät voi parantaa logistiikkaketjun kokonaiskapasiteettia.

Jia Dashan on hyvin samaa mieltä. Kysynnällä mitattuna vuoden 2019 vastaavaan ajanjaksoon verrattuna konttikuljetusten kysyntä kasvoi noin 6 %. Kapasiteetilla mitattuna kapasiteetti kasvoi noin 7,5 % samana ajanjaksona. Voidaan nähdä, että kysynnän ja tarjonnan epäsuhta ei johdu riittämättömästä kapasiteetista. Tärkeimmät syyt ovat epidemian aiheuttama rahtikysynnän epätasapainoinen kasvu, huono keräys ja jakelu, satamien ruuhkautuminen ja laivojen toiminnan tehokkuuden heikkeneminen.

Tämän vuoksi nykyiset laivanomistajat ovat edelleen erittäin varovaisia ​​investoimaan laivanrakennukseen. Elokuuhun 2021 mennessä tilauskapasiteetin osuus nykyisestä laivastosta nousee 21,3 prosenttiin, mikä on paljon vähemmän kuin vuoden 2007 viimeisimmän laivahuipun 60 prosentin taso. Vaikka nämä alukset otettaisiin käyttöön ennen vuotta 2024, on Keskimääräinen vuotuinen kasvuvauhti 3 % ja keskimääräinen vuotuinen purkuvauhti 3 %, kapasiteetin ja volyymin suhde säilyy periaatteessa ennallaan ja markkinat jatkavat korkeita rahtitasoja. taso.

Milloin "vaikea löytää mökki" helpottaa

Nousu rahtihinta ei ole pelkästään epäedullinen kauppayhtiöille, vaan se tuo pitkällä aikavälillä myös valtavia riskejä ja epävarmuustekijöitä varustamoille.

Kansainvälinen merenkulkujätti CMA CGM on tehnyt selväksi, että se lopettaa rahtihintojen nousun spot-markkinoilla tämän vuoden syyskuusta helmikuuhun 2022. Hapag-Lloyd ilmoitti myös ryhtyneensä toimenpiteisiin rahtihintojen nousun jäädyttämiseksi.

”Vuoden 2021 lopun odotetaan tuovan markkinoille rahtihuippujen käännekohdan ja rahtihinta siirtyy vähitellen takaisinsoittotilaan. Hätätilanteiden epävarmuuden vaikutusta ei tietenkään voida sulkea pois. Zhang Yongfeng, Shanghai International Shipping Research Centerin pääkonsultti ja Institute of International Shipping Expressin johtaja.

"Vaikka kysynnän ja tarjonnan suhde palautuisi täysin vuoden 2019 tasolle, eri tekijöiden kustannusten nousun vuoksi rahtihinnan on vaikea palata vuosien 2016-2019 tasolle." Jia Dashan sanoi.

Nykyiset korkeat rahtihinnat huomioon ottaen yhä useammat rahdinomistajat ovat taipuvaisia ​​solmimaan pitkäaikaisia ​​sopimuksia rahtihintojen lukitsemiseksi, ja pitkäaikaisten sopimusten osuus markkinoilla kasvaa vähitellen.

Myös ministeriöt työskentelevät aktiivisesti. Ymmärretään, että liikenneministeriö, kauppaministeriö ja muut asiaankuuluvat osastot ovat toteuttaneet aktiivista edistämispolitiikkaa monissa asioissa, kuten konttituotannon laajentamisessa, laivayhtiöiden ohjaamisessa kapasiteetin laajentamiseen ja logistiikkapalvelujen tehokkuuden parantamiseen kansainvälisen vakauden varmistamiseksi. teollisen ketjun toimitusketju.